理解できないのはワゴンのみに5速オートマチックの設定があることだ。 5速を持っているのなら、ケチケチせずに全車に設定したほうがよかろう。
まあ、ここらは安売りで勝負しようというフォードの計算もあるのだろうが。 動力性能的にはむろん2・3がいちばん速いが、2・0でもまあ走ってくれる。
比較的キビキビしたハンドリングだが、そのぶん乗り心地は硬く、率直にいって新しいアコードやレガシィの上質な走りとは勝負にならぬ。 アテンザはこのクラスのライバルに対してなに一つアドヴァンテージを持たない。
アテンザはボディが新しいというだけで、新技術にほとんど投資されていないからだ。 もともとクルマに思い入れのない人なら別だが、これでは買って2年も乗らないうちに早々と飽きてしまうだろう。
どうしてもアテンザでなければというなら、多少は使い勝手のよいハッチパックボディのほうか。 縦置きの水平対向エンジンに4WDシステムという、世界でも唯一の凝ったパワートレーンを持つ上級ワゴン/セダン。

出年、5年ぶりにフルモデルチェンジされて4代目レガシィとなった。 今回のモデルチェンジでは、4気筒エンジンの排気系を見直し、左右シンメトリーにすることで排気効率を高め、新設計の5速オートマチックトランスミッションを搭載して、静粛性とスムーズネスの向上を図っている。
スバルはボクサーエンジンによる低重心を唱えてきたが、その実、横幅の広いボクサーエンジンをエンジンベイに深く落としこめなかったのだ。 その問題を、ボディをほんの少し拡大することで解決したわけである。
レガシィはその独特なメカニズムからいって、日本車では数少ないプレミアムカーとなりうる資質を持ったクルマである。 これまでのSはより安く、より多く売るというマーケティングの呪縛から逃れることができず、このクルマに上級車としてのリファインを施すことに消極的であった。
Sにとってレガシィは唯一といってもいい、きわめて大事なクルマである。 このクルマが売れなければ、間違いなくSの命運は絶たれる。
そこでSは今回のモデルチェンジでレガシィにより上質な乗り味を与えるべく、各所に徹底的なリファインを施してきた。 その結果、新しいレガシィは、このクラスの日本車では白眉といってよいドライバーズカーとなっている。
ボディはB4と称する3ボックスセダンと、ワゴンのきた5ナンバーサイズをわずかに超えた。 とはいえ、このサイズは依然として日本で使うには現実的である。
レガシィの目に見えないメリットはこの良識的なサイズにある。 レガシィはアメリカでも人気を得ているから、どうしても大きくしたいところだが、よく踏みとどまったといえる。
ここらあたりスバルは日本マーケットのことを大事に考えている。 これまでのレガシィは、その凝ったエンジン、パワートレーンに引き比べ、ボディスタイルがあまりにプアという定評が強かった。
そこでというか、スバルは今回のモデルチェンジで外国人デザイナーのA・Z氏を登用している。 全体にヴォリューム感を持たせつつ、ボディ各部のエッジを強調した今風のデザインだ。
前から見るとなにやら巨大な茄子のようなフォルムは悪くないと思うが、細部が惜しい。 ウインドウグラフィックも依然としてBMWのクーペ的なサッシュレスで、ここらあたり思い切ってプレスドアなど使って新しい上質感を提案しても悪くなかったのではないか。

本来、レガシイのようなクルマのボディスタイルは、レガシィのアイデンティティを思わせるものが必要だ。 レガシィは登場以来、日年もたつのだから、とっくにそれが確立されていていいはずだが、残念ながら新しいレガシィにもそれがない。
一目見てレガシィだと思わせるにはどうしたらいいのか、Sはメカニズムに注ぎ込むのと同じぐらいの努力をそこに傾注すべきだろう。 インテリアは黒い色調をベースに、金属光沢を持つプラスチックでアクセントを与えたものだ。
アウディがはじめた手法で、いま多くのメーカーがこれに倣っている。 こいつも寸またか」としか思えず、つまらない。
もっと近代的で明るい室内にしてほしいところだ。 オプションでアイボリーの革仕様があり、こちらのほうがずっと好ましい。
エンジンは3・0の6気筒、2・0の4気筒+ターボ、それと2・0自然吸気の4気筒の3本。 どれも水平対向エンジンである。
これに新しい5速オートマチックトランスミッション、4速オートマチックトランスミッション5速マニュアルボックスが組み合わされる。 5速オートマチックトランスミッションが載るのは2・0のターボと3・0の6気筒で、私はその両方に乗ったが、結論からいって素晴らしい出来だった。
クは低速からフラットに出ており、ターボがどこで効いているかよほど注意していないとわからない。 3・0クラスの6気筒エンジンもかくやと思わせる。
乗り心地は重厚かつフラットでしっとりしたものだ。 4WDを利して直進安定性は抜群で、高速道路の継ぎ目をうまくいなし、ソフトに乗り越えていく。
たっぷりとしたトルクで3速ホールドのまま箱根の上りをグイグイ加速し、相当な速さでコーナリングする。 こいつは3・0クラスの上級車の乗り味だ。

レガシィのライバルはアコード、マークⅡ、プリメーラ、アベンシスといったところだが、マークⅡはクルマ自体が古くて問題にならぬ。 プリメーラは斬新なデザインが魅力だが、エンジンをはじめハンドリング、乗り心地でレガシィに負けている。
エンジン、トランスミッションの出来のよさでは五分と五分、どちらを選んでも間違いではあるまい。 レガシィに注文があるとしたら、新しい5速オートマチックを惜しむことなく全車に載せてほしいということだ。
自然吸気版の4気筒には古い4速オートマチックしか載らない。 Sが依然、安売り路線をあきらめていないからなのだが、今のレガシィは少しでも安く、より多く売ろうというマーケティングは似つかわしくない。
ターボなどなくともいいから、こういう基本をケチらないことがレガシィのステイタスを高めるはずだ。 またカラーももっと豊富にするべきだ。
本来、この手の上級車は他の人が乗っていない自分だけのカラーに乗りたいものなのである。 たとえば、カラシ色が欲しいなぁと思ったら、注文して半年ほど待てば、それが手に入るというようであってほしい。
ボディスタイルが少々気に染まないでも、カラーが・自由に選べれば、そいつは十分おぎなえるのである。 レガシイのようなプレミアムカーを目指すブランドは、そういう自由がきいてこそはじめて意味がある。

レガシィはそのボディスタイルはともかく、その内容はいたって上質となり、確実にプレミアムカーの階段を上りはじめた。 とくに3・0版は国産車中の白眉で、オーナードライバーが買ったら、いまのところこれ以上のクルマはないだろう。
クルマ好きにオススメの1台だ。 ストレート6エンジンで後輪を駆動するという、コンヴエンシヨナルなレイアウトの上級セダンである。
ヴエロツサはマークⅡにちょっぴりイタリアン風味をほどこしたボディを与え、スポーティイメージとしたもの。 プリットはこれまた別ボディのワゴン版。
どれも基本的にはマークⅡと同じクルマだ。 かつて一斉を風廃したマークⅡも時代の流れに取り残され、いにしえの勢いはない。

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